困境：旅客需求暴跌，航空公司無法維持收支平衡

德國法蘭克福機場，一排排客機靜靜地停在停機坪上，等待新冠疫情危機結束。這些客機曾是全球化的象征，如今在綠色農田中顯得有些格格不入。曾經熙熙攘攘的歐洲交通樞紐，如今卻成了大型客機的避難所，這樣的場景在世界各地并不罕見。據路透社報道，受疫情影響，全球約三分之二的飛機停飛，歐洲最大的飛機倉儲公司也不堪重負。短短一年時間，新冠疫情給航空運輸業帶來了巨大沖擊。

航空運輸面臨的首要問題是航運需求的大幅下降。隨著新冠病毒的快速蔓延，世界各國政府紛紛出臺“封鎖”政策2024第二波疫情已經到來了，出入境流程變得繁瑣，一系列檢疫、檢測程序增加了人們的時間和金錢成本。同時，飛行途中的感染風險也讓人們憂心忡忡。為了減少不必要的麻煩，許多人取消了原定的出行計劃，學習、工作也逐漸轉移到線上。人們在家中的時間增加，航班數量也變得少之又少。疫情初期，航空出行次數同比下降 90%，即便在限制措施開始解除的 9 月份，旅客出行量仍比 2019 年下降 68%。在這種情況下，航空公司的收入無法覆蓋高昂的成本，只能采取減薪、裁員等措施，以度過這段時期，等待行業回暖。

但隨著歐美第二波疫情爆發，各國確診人數激增，國際航班持續受限，部分航空公司繼上半年停業后，宣布破產或停止運營。OAG發布的《航班時刻表和運力分析報告》顯示，截至2020年底，全球已有68家商業航空公司破產。在運營定期航班的航空公司中，超過10%的航空公司沒有挺過疫情，其余航空公司則在高昂的飛機租賃成本和油價的沖擊下，逐漸感到不堪重負。

與航空公司一樣，各大商業機場也感到不堪重負。在歐洲各國應對第二波新冠疫情之際，代表機場運營商的國際機場理事會（ACI）警告稱，由于新冠疫情導致航空旅行量急劇下降，未來幾個月歐洲近200家機場將面臨破產風險。“新冠疫情爆發8個月后，歐洲所有機場都在‘燒錢’維持運營，收入遠不能覆蓋運營成本，更別說盈利了。”國際機場理事會理事長賈諾韋茨說。

此外，機票價格也因疫情影響出現較大波動。特別是對于商務人士、華僑華人、留學生等有出入境需求的特定群體，近幾個月的國際航班時刻表和價格隨著疫情變化和政策調整出現較大波動，導致購票難度加大，價格較以往不合理。比如前段時間出臺的“雙陰性證明”政策，導致入境檢測標準比以往更加嚴格。“雙陰性”政策規定，從其他國家乘坐國際航班來華的中外乘客，應在登機前48小時內在當地正規檢測機構完成一次核酸和血清IgM抗體采樣檢測，取得核酸和血清IgM抗體檢測陰性證明后，按領區要求向使館申領帶有“HS”標識的綠色健康碼或健康狀況聲明書。

這一政策的發布，導致不少留學生在政策正式實施前，搶購回國機票，以避開繁瑣的檢測程序。同時，由于回國的檢測要求越來越嚴格，在一些國家，48小時內很難拿到“雙陰性證明”。因此，一些原本計劃回國的留學生，選擇留在國外，等待疫情徹底結束。

在市場調節下，供給小于需求，商品價格就會上漲。隨著航班數量的減少，回國機票價格呈現明顯的上漲趨勢。但機票價格上漲并不能給航空公司帶來足夠的利潤，也不能解決資金運作不足的根本問題，因為航班數量較疫情前大幅減少，但很多固定開支卻無法減少。加之受航空政策限制，很多航班不能按計劃起飛，旅客退票數量急劇增加，導致航空公司資金鏈緊張。有的國外航空公司及銷售代理延長了退票期限，有的以代金券形式為旅客辦理退票。“退票難”問題也引發購票者、第三方平臺與航空公司之間的矛盾，成為社會關注的焦點。

轉型：拐點來臨，多種方式將客車改貨車

在民航業遭受重大打擊的同時，各國航空主管部門和國際航協也在思考應對策略，紛紛出臺指南幫助民航應對困難。近日，國際航協支持國際民航組織理事會航空恢復工作組更新了第二版《乘機指南：應對新冠肺炎公共衛生危機的航空飛行指南》（以下簡稱《乘機指南》）。《乘機指南》第一版于2020年6月發布，第二版在第一版基礎上增加了一些建議，包括新冠肺炎檢測、公共衛生走廊等。

此外，新冠肺炎疫情迫使行業暫時調整部分監管流程，特別是與員工資格和培訓相關的流程。國際航協理事長兼首席執行官表示，《乘機指南》將結合世界衛生組織等公共衛生機構的最佳建議以及航空監管機構和運營商的技術專長，確保疫情期間的飛機安全。飛行安全得到保障，乘客可以更放心地飛行，購票率也會提高。不過，安全只是民航業持續復蘇的一個方面。

全球客運市場低迷，大量客機被迫停飛，導致國際航空貨運腹艙運力同比下降。為應對疫情影響，航空公司紛紛采取“客改貨”、推出“自由航”系列產品等“自救”舉措。雖然受疫情影響貨運量同比下降，但“客改貨”航班數量大幅增加，占新增貨運航班總數的50%以上。相比觸底的航空客運市場，航空貨運市場需求尤其是國際貨運需求旺盛，成為航空業發展的新亮點。

為鼓勵航空公司開展“客改貨”，2020年4月1日至6月30日，中央財政對國內航空公司客艙載貨改貨項目給予80%費用補助；對疫情防控期間不搭載旅客的國際貨運航班的中外航空公司，每航班給予最高6萬元獎勵。據民航局統計，以全貨機航班計算，3月至6月“客改貨”航班占新增貨運航班總數的50%以上，彌補了貨機運力不足的問題。

機型的迭代也是新冠疫情給航空業帶來的重要變化。此前，飛行經濟學的變化正在讓航空業遠離服務于大型樞紐機場的巨型客機。空客A380和波音747的生產線都已經進入生產的最后階段，而新冠疫情加速了這一進程。航空公司不得不調整運營策略，超大型飛機的市場正在消失。分析師薩什·圖薩說：“未來兩到三年，市場可能不再需要500座級的飛機。”作為大型客機代表的空客A380正在加速退出市場。

據《福布斯》消息，受疫情影響，歐洲46%的A380機隊將提前結束運營。除法航外，漢莎航空也將停止在法蘭克福運營空客A3802024第二波疫情已經到來了，并將退役14架A380中的7架。與此同時，澳航、馬航等也停飛了各自的A380機隊。阿聯酋航空目前運營著115架A380，是A380最大的運營商，但也計劃今年減少這種機型的數量。波音公司認為，隨著人們選擇區域或點對點航班，未來20年預計將建造的32700架新飛機將以此類單通道雙引擎飛機為主。

未來：突破僵局需要各方共同努力

人類社會因交通的暢通而聚集、發展，同時交通又是瘟疫傳播的主要途徑，疫情的發展趨勢也決定了交通的恢復趨勢。

航空運輸業周期性強，受經濟波動和突發事件影響較大。航空運輸業誕生百余年以來，一直保持平穩增長。從二戰結束到新冠肺炎疫情暴發，全球航空運輸量僅下降過4次，最大降幅僅3%左右。此次新冠肺炎疫情對航空業的沖擊罕見，已經超越2008年金融危機引發的行業動蕩。業內人士普遍認為，疫情對航空業的影響將持續相當長一段時間，全球航空客運量短期內難以恢復到疫情前的水平。“這次疫情的影響比想象的要深，全球航空業的復蘇之路將非常漫長。”國際航空運輸協會（IATA）總裁兼首席執行官亞歷山大·德·朱尼亞克表示。

得益于國家防疫政策，中國民航業恢復進度遠超世界其他國家。中國民航局副局長董志毅在2020年12月22日舉行的國務院新聞辦公室新聞發布會上表示，我國民航業按照保安全運行、保應急運輸、保風險可控、保精準施策的要求，統籌做好疫情防控和安全發展，各項指標恢復情況全球領先。

數據分析顯示，2020年末至2021年初國內執行航班數量預計同比恢復111%。針對疫情對行業的影響，中國民航局積極與相關部門溝通協調，及時出臺財政支持、稅費減免、金融信貸等方面的“16+8”一攬子支持政策，全年減輕航空公司負擔約100億元。經過綜合施策，中國民航業在全球率先觸底反彈，行業生產運輸規模自二季度以來穩步恢復。11月份網校頭條，民航國內航線總周轉量、旅客運輸量、貨郵運輸量分別恢復至去年同期的93.5%、93.8%和94.0%，各項指標恢復程度全球領先。與國內航空業相比，國際航空業發展形勢不容樂觀。 國際航空運輸協會預測，全球航空客運需求要到2024年才能恢復到疫情前的水平。

結論

疫情給全球航空業發展帶來前所未有的挑戰，折翼的全球航空業期待再次騰飛，但復蘇之路將漫長而艱難。疫情沖擊將導致全球航空業重新洗牌，突破僵局需要各方共同努力，除了政府的政策支持，航空公司自身也必須努力變革，保守、低效的航空公司將被淘汰，只有靈活、敢于突破的航空公司才能重生。